|
|
 
|
Nackskadeförbundet på Stockholms Bilsalong 2006.
Temat för dagen var främst kollisioner och trafikolyckor vid låga hastigheter, lågenergi. Det kom föreläsare från såväl Norge och Dannmark som Tyskland och Sverige. På deltagarlistan kunde man främst hitta represententer för försäkringsbolag och advokatbyråer, men även från LO TCO rättsskydd och RTP.
Efter en inledning och presentation av Ann Sommer, vd på Länsförsäkringar Sak AB, som berättade att antalet till försäkringsbolag anmälda Whiplash-skador i Sverige är 40.000 årligen och att dessa skador kostar försäkringsbolagen 4,8 miljarder kronor/år och 7,7 miljarder kronor/år för samhället (FK, Landsting m.m).
Därefter var det dags för dagens förste föreläsare:
Henrik Nessmark ingenjör från REKON i Norge. Han redogjorde för ett pc-program som heter SCAN-CRASH och hur det fungerar. I en betydligt förenklad beskrivning av Scan-Crash kan beskriva det på föjande sätt.
-Med hjälp av olika värden, till exempel bilmodell, hastighet, bromsspår o.s.v kan man i Scan-Crash göra en animering av händelseförloppet. -De kunde även med hjälp av skadorna på fordonet/fordonen beräkna om händelsen gått till på av föraren/förarna angivet vis. -Scan-Crash kunde även ge ett underlag om hastighetsförändringen i krocken, genom beräkningar. -REKON uttalar sig aldrig om personskador. Det är för många värden på förare/passagerare för att kunna beräkna.
Henrik Nessmar berättade även att för 10 år var det nedre gränsvärdet på hastighetsförändring för att skador skulle kunna antas uppkommit varit 11 km/h Nu är det värdet 11-20 km/h.
Näste talare var skadekonsulenten Henrik Örn Schuler från försäkringsbolaget CODAN i Dannmark.
Han tillsammans med två andra arbetar med utredningar i samband med försäkringsbedrägeri/misstänkt försäkringsbedrägeri rörande personskador och fordonsskador mot det bolaget han arbetar för. Han berättade att av ca 700 anmälda personskador var det 135 stycken som anmält att de fått en whiplash-skada till följd av att ha blivit påkörda med lågenergi. Dessa 135 personer kollisioner valde man att undersöka närmare med hjälp av Scan-Crash. Det fanns enligt Scan-Crasch inget teoretiskt orsaksammanhang mellan påkörningsolyckan och 82 av de 135 fallen, alltså 60% av fallen. En Scan-Crash undersökning kostar 20.000 danska kroner. Det danska rättssystemet har inte godkänt Scan-Crash som bevisning.
Från Tyskland kom Ulrich Schimtz Director på Gothaer försäkringsbolag och beskrev situationen Tyskland, rörande lågenergiskador, och hur Gothaer handskas med denna kategori skador. Ungefär 400.000 whiplash-skador anmäls årligen. Den årliga kostnaden för dessa skador är cirka 600 miljoner EURO, vilket är 20% av den årliga ersättningen för alla personskador. Den största delen anmälda whiplash-skador är lindriga skador och diagnosticeras som grad l + ll. Eftersom dessa skador inte kan bevisas genom röntgen, CT (computed termography) eller MRT (Magnetic resonance tomography). Schimtz menade på att problemet var då att hos 42% av befolkningen kunde man finna vissa deformationer i övre ryggraden/nacken, utan att dessa personer hade skadat sig. Svårigheten då blir att avgöra vad som är skada från olycka och vad som inte är skada från olycka. Man använder inte Scan-Crash i Tyskland utan istället använder man sig där av en beräkningsmetod som kallas DELTA-V. Denna metod godkänner de tyska domstolarna. Delta-V syftar till att beräkna energin i anslaget/krockögonblicket. För att kunna räkna ut hastighetsförändringen i kollissionsögonblicket. Liksom vid användningen av Scan-Crash använder man sig i beräkningen med Delta-V av givna värden såsom bland annat bilmodell och hastighet. Vad som är det intressanta är hastighetsförändringen i kollissionsögonblicket, alltså den förändringen av fordonets hastighet ökning/minskning som blir följden av fordonet/fordonens hastighet, riktning och vikt. Gränsvärdena för hastighetsförändringen i Tyskland, i frånvaron av andra särskilda omständigheter, är vid kollision:
- Bakifrån < 11 km/h
- Sida < 6 km/h
- Framifrån < 15 km/h
- Hastigheter under 6 km/h anses inte kunna framkalla svåra personskador.
Att en läkare som gör diagnostiska fynd i samband med inledande undersökningar tas inte hänsyn till. En läkares roll anses inte av varken försäkringsbolaget eller domstolen vara att ta ställning till huruvida skadan är relaterad till olyckan eller ej. Läkarens roll skall vara att besluta om hur skadan skall behandlas. Läkaren kan komma att kallas som vittne av domstolen, men inte som expertvittnet. Det bästa sättet att få sin whiplash-skada bevisad och erkänd är att ha stöd både från expertutlåtande med beräknat Delta-V-värde och att det är en fysisk skada, med medicinsk beskrivning av den skadade. Tysklands Högsta domstol skrev den 28 januari 2003 följande: ”Även med ett Delta-V-värde under den nedre gränsenomöjliggörs inte möjligheten att en whiplash-skada uppstått. Domaren måste ta alla omständigheter i fallet under övervägande.”
Viktiga faktorer vid bedömningen:
- Medicinska synpunkter
- Tekniska synpunkter
- Juridiska synpunkter
Ulrich Schimtz berättade dock avslutningsvis att om någon går till domstol med ett Delta-V-värde understigande gränsvärdena (11, 6, 15km/h), så underkänner domstolen ärendet och kommer inte att erkänna någon whiplash-skada i detta ärende.
Efter detta anförande vad det dags för överläkaren och docenten Jorma Styf att redovisa senast kända forskningen om besvär efter lågenergiskador.
Det kom till att börja med att handla om den senaste tidens diskussioner om Styfs skrift bekostad av försäkringskassan, och som har orsakat en kraftig debatt framförallt i Göteborgs-posten. Jorma Styf menade att denna skrift var en debattskrift och inte avsedd för att ligga till grund för livräntebedömningar hos Försäkringskassan. På den direkta frågan, från Nackskadeförbundets representanter, om man kan bortse från hans skrift som allt annat än en debattskrift med syfte att provocera, så svarade han ett klart och tydligt ”JA”. Han lade till att om någon försäkringskasseläkare skulle hänvisa till denna debattskrift i sina bedömningar eller beslut så vore det olagligt. Detta just eftersom det inte är forskning utan sammantällning av andras resultat och uppgifter, i syfte att provocera och skapa debatt inte i syfte att ligga till grund för beslut hos försäkringskassan eller dess läkare. Han sade att denna skrift var framför allt som ett kraftigt slag över knäna med ett aluminium-baseballträ mot alla Sveriges läkare som inte tar sin roll och uppgift på allvar då det gäller patienter med WAD l och ll. Patienter med WAD lll hamnade överhuvudtaget aldrig i diskussionen i hans debattskrift utan vad han berörde i den var endast WAD l och ll.
”Redovisning av rättsläget”, hette nästa ämne som företagsjuristen Urban Bergman anförde. Han redovisade rättsfall, svårigheterna med att bedöma skador som uppstått genom lågenergi. Hur olika instanser bedömer, och att någon egentlig praxis saknas.
Sista paret ut var ingenjörerna Karin Brolin och Marcus Redhe från Engeneering Research Nordic AB, de bistods av forskningsassistenten Peter Halldin från Kungliga tekniska högskolan (KTH) avdelningen neuronik. De presenterade en ”ny krockdocka och G-krafter”. Ett mycket intressant och lovande projekt som de bedriver studier kring. Syftet med deras forskning var att minska försäkringsbolagens utbetalningar. I inledningen av sin presentation sade de att de skulle ”röra till det mot vad andra sagt”. Det gjorde de också, genom att säga att ”hastighetsförändringen säger absolut ingenting om skadan”. De bedriver sin forskning genom olika simuleringar och datorberäkningar och samarbete med andra forskare. I Sverige bedrivs inte krocktester med döda människor, det görs där emot i andra länder. Men man tar del av resultaten från dessa studier. Den krockdocka som Engeneering Research Nordic AB arbetar med att skapa och utveckla är tänkt att den skall ge en bättre möjlighet att förutsäga skador. Eftersom dockans anatomi är mer detaljerad och resultatet kan presenteras i termer av spänningar, töjningar och deformationer. När man ska förutsäga skador i nacken är det av största vikt att kordinatsystem, trögheter och matrialegenskaper skapas så detaljerat som möjligt. Den ”perfekta” geometrin finns inte eftersom variationen mellan individer kan vara så totalt olika. Men genom att studera olika rörelsescheman och använda sig av datorer som beräknar och mätare som registrerar påverkan av yttre energi försöker man skapa en krockdocka som skall vara humanoidmodeller, eller med andra ord en docka som skall vara så nära en riktig människa som bara möjligt är. Detta för att kunna förutsäga skador genom simulerade tester. Vid en krock, är tiden för den största ”toppen” av energiöverföring mellan fordonen ca 60-100 milisekunder, när man kan räkna ut G-kraften över den tids-axeln så får man fram dess energivärde alltså hur kraftig krocken blev .
Dagens slut närmade sig och efter en avslutande sammanfattning av dagen, som gjordes av Länsförsäkringar sak AB:s personskadechef Ulf Björkstedt tog seminariet slut.
|
|
|
|
